Rozkład jazdy nigdy nie kłamie, a już na pewno nie rozkład młodych, dopiero co odrodzonych Polskich Kolei Państwowych. Już czas. I rzeczywiście, rozlega się gwizd, któremu zwykle towarzyszą kłęby gęstego dymu i ciężkie sapanie tłoków poruszanych ciśnieniem gorącej pary. O dziwo, tym razem nic takiego nie ma miejsca. To coś innego. Oczekujący na stacji pasażerowie w zdumieniu wsłuchują się w przyjemne, basowe brzmienie wielkolitrowego diesla. Po chwili ich oczom ukazuje się niezwykły widok – niska, opływowa, zdradzająca zamiłowanie do wielkich prędkości sylwetka tej, która właśnie z gracją zatrzymała się przy peronie. To ona. Perła w koronie PKP, luksus na szynach, królowa polskiej, odrodzonej kolei żelaznej – Luxtorpeda.

Gdy w 1918 roku Rzeczpospolita odzyskiwała niepodległość i zaczynała tworzenie Polskich Kolei Państwowych, podstawę taboru tworzyły lokomotywy i wagony odziedziczone po zaborcach. Wśród uzyskanego tą drogą sprzętu znalazł się jeden wagon samobieżny o napędzie spalinowym. Ta nowatorska konstrukcja wykazała się zaletami przewyższającymi typowe składy klasyczne z parowozem. Polskie Koleje Państwowe powoli rozwijały taką perspektywiczną koncepcję konstrukcyjną. Szybkie samobieżne wagony spalinowe były wprowadzane w latach 30. do obsługi połączeń dalekobieżnych w Niemczech, gdzie większość dużych miast było połączonych pociągami składającymi się z szybkich samobieżnych wagonów spalinowych – najbardziej znany pociąg „Latający Hamburczyk” łączył Berlin z Hamburgiem, a „Latający Ślązak” – Berlin, przez Wrocław i Opole, z Bytomiem.

Aby określić przydatność składów spalinowych dla transportu pasażerskiego na terenie Polski, w 1933 roku wydzierżawiono od firmy Austro-Daimler-Puch osobowy wagon samobieżny, określany jako „Luxtorpeda”. Po zakończeniu prób pojazd odkupiono i oznaczono symbolem PKP SAx 90080. Docelowo planowano wdrożenie do produkcji rodzimego projektu, by ograniczyć wydatki na  import. Pod kierunkiem inżyniera Klemensa Stefana Sieleckiego w biurze projektowym fabryki Fablok opracowano i wdrożono do produkcji pierwszych 5 egzemplarzy polskiej „Luxtorpedy” o oznaczeniach PKP od SAx 90081 do SAx 90085. Źródło napędu wagonów stanowił niemiecki silnik MAN. Polskie Luxtorpedy miały lepsze parametry eksploatacyjne oraz niższą cenę zakupu i eksploatacji niż austriacki pierwowzór! Wagony skierowano do eksploatacji na prestiżowych trasach, m. in. Kraków – Zakopane i Kraków – Krynica. W roku 1936 jedna z „Luxtorped” ustanowiła niepobity dotąd rekord przejazdu na trasie Kraków – Zakopane: 2 godziny 18 minut!

Popularne „Luxtorpedy” miały charakter luksusowy – cechowały je wysokie ceny biletów i wyposażenie wagonów wyłącznie w miejsca pierwszej klasy. W normalnej eksploatacji „Luxtorpedy” nie mogły być łączone z innymi wagonami, co powodowało, że liczba miejsc pasażerskich była stosunkowo niewielka.

Z tego powodu popyt na ten typ przewozów był ograniczony. Efektem była znikoma ilość „Luxtorped” – wyprodukowano jedynie 5 egzemplarzy. Szóstym wozem był austriacki pierwowzór, zakupiony po pomyślnych próbach od producenta.

W wyniku niemieckich bombardowań we wrześniu 1939 roku zniszczeniu uległy 4 z 6 „Luxtorped” – 2 w Krakowie i 2 w Skarżysku-Kamiennej. Dwa pozostałe pojazdy podczas okupacji wykorzystywane były jako pociągi specjalne (Sonderzüge) tylko dla pasażerów narodowości niemieckiej na przedwojennych trasach Kraków – Zakopane lub Krajów –  Krynica. Czasami jeździł nimi niemiecki Generalny Gubernator Hans Frank wraz ze swoimi gośćmi, którym chciał zaimponować nowoczesnym transportem szynowym.

W roku 1945 wagony zagarnęli Sowieci, a kiedy zwrócili je krakowskiej dyrekcji PKP, wozy były bardzo wyeksploatowane i nie nadawały się do użytku w przewozach pasażerskich. Jedna z Luxtorped padła ofiarą „kanibalizmu technicznego” jako źródło części zamiennych dla siostrzanego wagonu, służącego do przewozu pracowników kopalni w Trzebini. Około roku 1954 obie polskie Luxtorpedy przepadły bezpowrotnie, gdyż pocięto je na złom.

Rzekome Luxtorpedy:

Terminem „Luxtorpeda” określane były także inne wagony samobieżne o napędzie spalinowym. Zaprojektowane były one jako pojazdy bardziej ekonomiczne, niż prestiżowo – pokazowe „Luxtorpedy”. Wykorzystywano je do obsługi szybkich pociągów zwanych „Pociągami Motorowo-Ekspresowymi” [ MtE]. „Zwykłe” wagony motorowe nie miały niskiej, aerodynamicznej sylwetki, typowej dla prawdziwych Luxtorped, lecz klasyczne, kanciaste kształty.

Pojazdy tego rodzaju były wytwarzane na mocy decyzji Ministerstwa Komunikacji z 1933 roku, dotyczącej produkcji dla potrzeb PKP wagonów silnikowych o czterech osiach, osiągające  prędkość do 140 km/h oraz wagonów dwuosiowych, rozwijających maksymalną prędkość 70 km/h. Typ pierwszy miał obsługiwać linie dalekobieżne, a drugi – połączenia lokalne. W niedługim czasie wytwórnie taboru kolejowego w Polsce (poznańskie Zakłady Henryka Cegielskiego, chrzanowski Fablok, sanocki Zieleniewski i warszawska fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein) uruchomiły wyrób różnych typów samobieżnych wagonów o napędzie spalinowym. Dzięki temu „ubogie krewne” prawdziwej Luxtorpedy wkrótce rozpoczęły swoją karierę na kolejowych szlakach.

Polskie wagony spalinowe stacjonowały w Krakowie, Lwowie, Warszawie i Skarżysku-Kamiennej (DOKP Kraków). Wagony „warszawskie” do 1939 roku obsługiwały m.in. następujące relacje:

Warszawa – Katowice i Kraków przez Kielce

Warszawa – Katowice przez Częstochowę

Warszawa – Łódź.

Na tej ostatniej trasie czas przejazdu wynosił ok. 1 godz. 30 min, prędkość handlowa ok. 87 km/h. Dla porównania – w lutym 2017 r. najkrótszy czas przejazdu wynosił 1 godz 15 min. (IC Łodzianin)

Warszawa – Białystok – Suwałki (w sezonie wakacyjnym)

Warszawa – Poznań (planowany od sierpnia 1939 roku,  jednak połączenia nie uruchomiono)

5 wagonów samobieżnych wyprodukowanych u Cegielskiego w 1936 roku trafiło do Lwowa. Pojazdy te wyposażone były w przekładnię hydrauliczną systemu Voith. Obsługiwały one połączenia w Małopolsce:

Lwów –Krynica – Zakopane: Podróż do Krynicy pochłaniała ok. 6 godzin, a do Zakopanego – ok. 11 godz. 15 min.

Lwów – Borysław: Przejazd trwał półtorej godziny.

Lwów – Kołomyja: Dystans pokonywano w ok. 2 godz. 10 min. Lwów – Tarnopol: Czas jazdy wynosił. 1 godz. 50 min.

Odcinek Chabówka – Zakopane wagony motorowe pokonywały w ok. 1 godz. 20 min. W 2010 przejazd tą trasą zajmuje 50-60 min.

Nie mniej niż 4 wagony samobieżne bazowały w Skarżysku-Kamiennej. Eksploatowano je na trasach:

Skarżysko – Katowice

Skarżysko – Łódź i od roku 1938 Skarżysko – Rozwadów – Przeworsk.

Drugą wojnę światową przetrwał najpewniej tylko jeden polski wagon samobieżny. Dziś pełni rolę eksponatu w skansenie kolejnictwa w Chabówce.

Autor: Piotr Galik
Koloryzację zdjęcia wykonał Mikołaj Kaczmarek.