Przed 1918 r. na ziemiach polskich pod rozbiorami przemysł motoryzacyjny nie rozwijał się. Samochody użytkowane przez instytucje i właścicieli prywatnych pochodziły z wytwórni obcych. Były zresztą bardzo nieliczne. Sieć drogowa była dość rzadka, niskiej jakości i słabo utrzymana. Koszty eksploatacji samochodów były wysokie, a brak infrastruktury logistycznej utrudniał naprawy i zaopatrywanie w materiały eksploatacyjne poza największymi miastami.

Ogromną większość użytkowanych w okresie 1918-1921 pojazdów samochodowych stanowiły zakupione za granicą lub pozostawione przez zaborców pojazdy wojskowe bardzo wielu typów.
Zniszczenia wojenne (m.in. wywiezienie wyposażenia, maszyn i narzędzi wielu fabryk Warszawy, Łodzi, Białegostoku i innych miast zaboru rosyjskiego) poważnie spowolniły początki rodzimej motoryzacji. Wprawdzie już w roku 1920 zostało utworzone Przedsiębiorstwo Polski Fiat S.A. jako polski oddział Fiata, zajmujący się sprzedażą samochodów. Fiat planował wówczas wybudować w Polsce fabrykę (na ul. Sapieżyńskiej w Warszawie), lecz nie doszło do tego z powodu trudności ekonomicznych. Dopiero po upływie dekady, 21 września 1931 roku polski rząd (w ramach następującego wówczas zbliżenia politycznego z Włochami) podpisał porozumienie z Fiat-em dotyczące produkcji licencyjnych samochodów w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie przy ul. Terespolskiej, na okres 10 lat (do 1 stycznia 1942). Fiat miał opracować projekt fabryki, dostarczyć oprzyrządowanie, dokumentację i udzielić pomocy w jej uruchomieniu. Samochody były sprzedawane i serwisowane przez polsko-włoskie przedsiębiorstwo Polski Fiat S.A. i nosiły markę Polski Fiat. Umowa ta była pierwszą umową tego typu zawartą przez Fiata, który zgodził się na używanie swojej marki przez zagranicznego producenta. Pierwsze samochody były montowane z włoskich części (model 508 I). Od 1935 roku fabryka zaczęła produkować całe samochody. Podstawowa produkcja obejmowała modele:

Trzeba tu dodać, że samochody te, niestety, z trudem konkurowały cenowo i jakościowo z autami niemieckimi i amerykańskimi dostępnymi na wolnym rynku. Dlatego też rząd polski podjął działania protekcjonistyczne (dopłaty do produkcji), aby utrzymać istnienie firmy, uważanej za strategiczną dla obronności i gospodarki narodowej. Docelowo planowano rozwinięcie rodzimych projektów w oparciu o potencjał naukowo-techniczny Państwowych Zakładów Inżynierii – centralnego ośrodka konstrukcyjnego pracującego na potrzeby wojska.

Państwowym producentem pojazdów były Centralne Warsztaty Samochodowe Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych założone pod koniec 1918 roku. Siedziba znajdowała się w Warszawie, przy ul. Terespolskiej 34/36 (obecnie ul. Chodakowska). Wykorzystywano również, często przejściowo, hale warsztatowe w kilku innych pobliskich miejscach. Początkowo zakłady miały zajmować się serwisem sprzętu wojskowego pozostawionego na ziemiach polskich i przejętego przez Wojsko Polskie po 1918 r. (samochody wojskowe i czołgi). W szczytowym okresie remontowano 174 samochody miesięcznie. Oprócz napraw samochodów osobowych i ciężarowych, specjalnych, pancernych, przyczep samochodowych oraz reflektorów przeciwlotniczych produkowano drobne części, a także nadwozia samochodów ciężarowych i pancernych (np. na bazie półciężarowego podwozia TT Forda T, których kilkanaście sztuk wzięło udział w wojnie polsko-bolszewickiej). Zmontowano i zremontowano kilkaset (być może 240) samochodów Ford T, w tym kilkadziesiąt nadwozi sanitarnych, wykonanych według własnych projektów. W listopadzie 1921 roku rozpoczęto remonty czołgów w opuszczonej i zrujnowanej fabryce wyrobów prasowanych „J. Szmidt” przy ul. Terespolskiej 40, gdzie zorganizowano także „wykańczalnię” samochodów (tapicernia, lakiernia). W późniejszym czasie wyprodukowano 25 krajowych czołgów typu Renault FT-17 do celów szkoleniowych. W 1920 roku wyprodukowano serię 16 1,2-tonowych samochodów pancernych FT-B model 1920, konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego. W 1924 roku po zakupie przez Ministerstwo Spraw Wojskowych półgąsienicowych samochodów Citroën-Kegresse kilkadziesiąt opancerzono w C.W.S. według projektu Józefa Chacińskiego i Roberta Gabeau.

Szefem firmy był kapitan, później major i podpułkownik inż. Kazimierz Meÿer. W zorganizowanym biurze konstrukcyjnym pracowali znani konstruktorzy: Tadeusz Tański, Robert Gabeau i Stanisław Panczakiewicz. Opracowywali oni wszystkie samochody produkowane w firmie oraz ich podzespoły.

W zakładach szybko wzrastało zatrudnienie – z 450 osób w roku 1920 do ponad 1000 w 1926 i ponad 1100 w 1929 roku. W połowie lat 20. ukształtowały się poszczególne działy Warsztatów, nabierając bardziej produkcyjnego charakteru. Funkcjonowały: dział mechaniczny, dział frezarek, kuźnia, nadwoziownia, blacharnia i hartownia, odlewnia żeliwa i metali nieżelaznych, ślusarnia, siodlarnia (tapicernia), wulkanizatornia, lakiernia, hamownia silnikowa, dział elektryczny, oraz laboratorium zakładowe, prowadzone przez inżynierów Tadeusza Paszewskiego i Jerzego Majlerta, przystosowane do badań mechanicznych, chemicznych oraz mikroskopowych metali i drewna. Produkowano samochody osobowe z nadwoziami otwartymi i zamkniętymi, oraz sanitarki, furgony i samochody skrzyniowe.
W oparciu o potencjał techniczny CWS podjęto próbę opracowania rodzimych samochodów osobowych linii CWS-T projektu inż. Tadeusza Tańskiego.

CWS T-1 − podjęto jego produkcję w 1927 roku. Wyprodukowanych zostało kilkaset egzemplarzy samochodu z różnymi silnikami i typami nadwozia (otwarte, zamknięte, osobowe lub ciężarowe albo specjalistyczne – ambulans, wóz pocztowy). Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika, a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy. Produkcję pojazdu zakończono w 1931 r. po otwarciu fabryki Polski Fiat.
Oprócz samochodów w CWS produkowano wiele podzespołów do nich. Najważniejsze z nich to silniki własnej konstrukcji, których wykonywano więcej niż samochodów. Ponieważ samochody CWS były produkowane w niewielkich seriach, były stosunkowo drogie. Dlatego ich głównym odbiorcą było wojsko. Na rynku cywilnym projekt, niestety, poniósł porażkę.
Inną, nieudaną próbę stworzenia rodzimego samochodu podjęto w 1924 r., kiedy hrabia Stefan Tyszkiewicz założył w Boulogne pod Paryżem mały zakład produkcyjny, gdzie rozpoczął budowę prototypu samochodu osobowego własnej konstrukcji. Pojazd wyposażony był w silnik firmy Continental i podwozie własnej, nowatorskiej konstrukcji, przystosowanej do fatalnych polskich dróg (blokada mechanizmu różnicowego i wyższe zawieszenie).

W 1926 roku samochód zaprezentowano na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. W 1928 roku w V rajdzie polskiego automobilklubu otrzymał on nagrodę Ministerstwa Robót Publicznych. Dużym sukcesem było także ukończenie rajdu Monte Carlo oraz wygrana w kategoriach elegancji, komfortu i wytrzymałości. Od 1925 roku Tyszkiewicz szukał wspólników w Polsce. Ostatecznie, w celu produkcji podwozi, nawiązał on współpracę z warszawskim Towarzystwem Przemysłu Metalowego „K. Rudzki i Spółka” SA, a produkcję nadwozi zakontraktował w lubelskich zakładach lotniczych „Plage i Laśkiewicz”.
Produkcja samochodu została przeniesiona w 1927 r. do Polski na ul. Fabryczną 3, a samochody oferowane były w 2 wariantach:
Stetysz TA, z silnikiem 4-cylindrowym Continental o pojemności 1500 cm³ (20 KM przy 2600 obr./min),
Stetysz TC six, z silnikiem 6-cylindrowym Continental o pojemności 2760 cm³ (42 KM przy 2600 obr./min).

Obydwa modele wystawiane były na Międzynarodowych Targach Poznańskich i brały udział w rajdach. Zaletą samochodu było podwozie przystosowane do słabej jakości polskich dróg oraz możliwość blokowania mechanizmu różnicowego ułatwiająca jazdę w grząskim terenie.
W 1928 roku produkcja cały czas rosła, a zamówień przybywało. Jednak w lutym 1929 roku w fabryce wybuchł pożar, który zaczął się od piecyka w fabrycznym kantorku. Z powodu ciężkich zimowych warunków strażacy mieli utrudniony dostęp do pożaru. Wynik? Spłonęła cała fabryka z pojazdami na różnym etapie produkcji i duża partia pojazdów gotowych. Straty wyniosły ponad 1,5 mln złotych…
Tyszkiewicz planował odbudować zakład z wykorzystaniem środków z ubezpieczenia, jednak do odbudowy fabryki nie doszło na wniosek akcjonariuszy. W następnych latach Tyszkiewicz zajął się sprowadzaniem do Polski samochodów firm Fiat i Mercedes-Benz.
Największym wytwórcą samochodów w II RP (montaż z importowanych podzespołów) stała się w tym czasie warszawska fabryka Lilpop, Rau & Loewenstein. W 1936 roku spółka Lilpop, Rau i Loewenstein podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation. Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce samochodów następujących marek: Opel, Buick i Chevrolet. W 1938 roku zakład w Warszawie zajmował powierzchnię 22,5 hektarów i zatrudniał 3500 osób. Auta LR&L cieszyły się dużym popytem, górując nad Fiatami jakością przy zachowaniu stosunkowo przystępnej ceny.
Z fabryki na Woli pochodziło podwozie samochodu Chevrolet model 157 o ładowności 3 t, na którym zbudowany został w ciągu 13 dni (8 sierpnia – 21 sierpnia 1944) samochód Kubuś – jedyny do dziś zachowany oryginalny samochód pancerny produkcji polskiej.
We wrześniu 1938 roku spółka rozpoczęła budowę nowego obiektu produkcyjnego w Lublinie, na przedmieściu Tatary. Planowano tam rozpoczęcie produkcji silników, mostów napędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyni przekładniowych. Roczna produkcja silników przeznaczona na potrzeby krajowe miała wynosić 10 000 sztuk. Wskutek wybuchu II wojny światowej inwestycja została przerwana.

W sektorze cywilnym częste były również zakupy samochodów z innych krajów, choć z przyczyn politycznych nie było to powszechne, np. kadra oficerska, wyżsi urzędnicy państwowi itp. byli nieoficjalnie informowani, że prywatne zakupy wozów niemieckich lub czechosłowackich nie będą mile widziane przez zwierzchników. Mimo to Mercedesy i Skody znajdowały nabywców – głównie niezależnych od władz państwowych przedstawicieli warstw biznesowych i ziemiaństwa. Niewielka pozostawała sprzedaż samochodów francuskich (wysokie ceny) i brytyjskich (kierownica po prawej stronie).
Mówiąc o polskiej motoryzacji lat międzywojennych, nie można zapomnieć o Zakładach Mechanicznych Ursus S.A. – rodzimym producencie samochodów ciężarowych, a wcześniej maszyn rolniczych.

Oto jak przedstawiała się historia URSUS-a w interesującym nas przedziale czasowym:
W roku 1921 Zakłady URSUS otrzymały pożyczkę rządową w kwocie 500 000 dolarów na budowę fabryki i uruchomienie produkcji 2 typów ciężarówek. Za część tych pieniędzy przedsiębiorcy nabyli od Rocha Skrzeszewskiego grunty w Czechowicach (dziś dzielnica Ursus) pod budowę fabryki.